“别卖了，先开着吧！准新车降价严重，折腾一圈不合算。”

1月15日，时期周报记者在北京花乡二手车市场(北京市旧天真车交往市场)了解到，一台刚刚提车3个月的小米YU7 Max，车商报价为27万元。以其近35万元的提车价计划，保值率约为78%。

即便如斯，车商关于卖家格调并不积极，以致主动劝导车主一年以内的准新车“不值得卖”。

在他们看来，绝大大量新动力汽车的保值率齐不算乐不雅。比拟之下，小米汽车的保值率并不算低。

一位从业进步六年的二手车行雇主直言，新动力车型的价钱波动风险要进步燃油车，“旧年咱们收过一台某品牌纯电轿车，车主刚开了不到两个月，出手就赔了10万，咱们给他转钱的时候他手齐在哆嗦。还有一台热点款，开了四个月，赔了接近9万块，咫尺新动力车第一年降个大几万齐很常见。”

车商无边以为，供需相关、品牌公论和车况是决定新动力二手车价钱的三大中枢身分，比拟于燃油车新车价钱和市场口碑分解的上风，车商收购二手新动力车濒临着更大的风险。

咫尺，品牌公论是影响二手车价钱变化的最大动态身分之一。一位二手车博主告诉时期周报记者，“品牌流量越大，价钱波动的风险反而越高”。

不仅仅纯电，增程式车型的境遇雷同印证了新动力二手车的畅达逆境。“一台35万傍边的增程SUV，开了半年就可能赔10万”车商坦言。

二手车订价已成为车商、流量与车企之间的交易博弈场，更是燃油车与新动力二手车订价新旧限定的浓烈碰撞，而头部新动力品牌与冷门品牌的残值分化，进一步突显了这场博弈。

主流新动力汽车保值率差距不大

关于近期的小米SU7保值率争议，1月15日雷军在微博上再次露出，“SU7立时要改款，保值率细则会下跌一些，但依然排在头部。在当晚的直播中，雷军和小米集团公关部总司理徐洁云对此回复称，有一部分二手车商引流，为了卖车，为了引流，把一些很是夸张的、很惊悚的标题，滞销、亏本这些字眼来制造这么的心焦，现实上是为了博取眼球、收割流量。

雷军曾援用的中国汽车畅达协会数据自满，2025年12月小米汽车的保值率达到80.1%。

二手车商们对此数据并不料外，开云app在线下载入口也给出了我方的解读：“雷总说的80%其实差未几，但得是低配模范版，再加上好卖的表情才智达到。一般来说，二手车总价越低，保值率相对越高，高配车型的折价幅度蓝本就更大。”

在他们看来，小米车型当前的价钱回落，实质上是前期很是行情的感性总结，“之前二手车跟新车没差价，以致还涨价，这自己即是不对理的行情，咫尺仅仅回到闲居轨说念远程”。

时期周报记者在市场内造访发现，当前市场上二手SU7 Max的价钱大多在23万元傍边，二手SU7 Ultra有可能以30多万元的价钱买到，但车源较少。“之前22万收的创世版SU7，两个月了没卖出去，咫尺算上资本细则是亏的。其他电车咫尺齐差未几这个情况”。

在二手车行业里，新动力汽车的保值率一直齐饱受诟病，小米SU7出当前曾创造的“保值别传”一度冲破行业固有贯通。车商口中的“闲居行情”，背后是一套通用的风险摈弃逻辑。

“收车价不是固定的，全看市场流转速率。一运转有东说念主30万收来的车，blackjack压了两个月才卖到27、28万，后头再收同款就只可给到25万、26万了。”该车行雇主评释说念，新动力二手车的库存压力极大，“稍许一压，哪怕就一个月，可能就亏了，风险太高。尤其是咫尺新车优惠力度大，二手车的价钱风险就更大了”。

与热点新势力品牌比拟，特斯拉车型的流转后果较高。部分车商对记者暗示，咫尺二手车市场上依然出现了不少专营特斯拉的车商。收车后平均7天就能卖出去，利润只怕候能达到3万元。

中国汽车畅达协会的数据自满，头部新动力品牌的保值率捏续向好，而冷门品牌新动力二手车则成了“烫手山芋”，部分退市品牌车型价钱较策略落地前再降30%仍难找到买家。

行业东说念主士分析指出，新动力二手车市场的“过山车”行情，是行业发展的必经阶段。

新车上市初期的产能不及催生溢价，产能开释后价钱总结感性，再近似品牌公论、策略改革等外部身分，共同组成了当前的复杂方式。

关于消耗者而言，选购新动力二手车需要点核实车辆真正里程、检验电板健康度、搜检维修记载；而关于车企来说，何如通过品牌价值、期间翻新、品控提高和售后保险分解家具残值，已成为必须面对的热切课题。

二手车商需要新的活命法规

面对复杂的市场环境，二手车商的活命压力无边加重。

2025年的二手车市场呈现出“量级突破与盈利承压并存”的特征。

中国汽车畅达协会《2025年度中国二手车市场白皮书》数据自满，全年二手车累计交往量初度突破2000万辆大关，达2010.8万辆，同比增长2.52%，交往金额攀升至12897.9亿元。该数据为协会年度统计口径，反应行业举座限制增长态势。但数据背后，是超七成车商堕入亏欠的活命逆境，行业迎来深度改革期。

中国汽车畅达协会2025年上半年二手车经销商缱绻气象调研自满，二手车交往量同比微增1.99%的情况下，车商的亏欠比例却达73.6%，“增量不增收”成为无边贫窭，成交均价从6.12万元跌至5.37万元，单台车平均少卖7500元，跌幅达12.3%。

库存与资金压力组成了车商的另一重桎梏。

中国汽车畅达协会2025年6月二手车司理东说念主指数调研自满，当月二手车平均库存周期延伸至43天，进步三成受访企业的库存盘活时期进步30天。到了12月，尽管车商主动收缩收车限制摈弃库存，但需求萎缩导致去化后果进一步下滑，平均库存周期仍督察在45天，12.8%的受访司理东说念主反应库存盘活时期捏续增多。

同期，市场结构的分化进一步加重了活命差距。新动力二手车成为唯独的增长亮点，2025年全年交往量达160万辆，占比提高至7.9%，其中11月单月交往量同比增幅高达40.1%，2年以下车龄的新动力二手车占比达40.2%，成为交往主流。

市场结构的分化进一步加重了活命差距。一方面，新动力二手车成为唯独的增长亮点，中国汽车畅达协会新动力二手车专项调研自满，2025年全年新动力二手车交往量达160万辆，占举座二手车交往量的7.9%。另一方面，协会数据自满，新动力车三年平均保值率仅43%，远低于燃油车的62%。

当前，大量车商对新动力二手车仍捏严慎格调。中枢费神在于其保值率不分解、品牌公论风险高、市场价钱不透明等，导致缱绻风险较大。

不外，一些二手车商也在尝试寻找破局的旅途。

一位百万粉丝的二手车商告诉时期周报记者，她这两年的元气心灵主要放在新媒体实践和提高客户体验上，“咱们这类线上作念得可以的车商过得还比较好，我个东说念主2025年的收益情况比之前好好多。但还在传统缱绻模式的二手车商照实比较难，好多大车商在舒缓限制blackjack，一些中型车商从展厅搬家到了市集的地下泊车场，省俭一些资本”。

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